„Kraftstoffe der Zukunft“: Biokraftstoffbranche macht Bundesumweltministerin Steffi Lemke verantwortlich für das Verfehlen der Klimaschutzziele im Verkehr
Das Bundesumweltministerium fährt mit Unterstützung von Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir den Klimaschutz im Verkehr vor die Wand, die Klimaziele werden unerfüllbar.
Auf dem 20. Fachkongress für erneuerbare Mobilität drehte sich zwei Tage alles um neue Trends und Einsatzmöglichkeiten erneuerbarer Treibstoffe. Die fünf veranstaltenden Verbände der deutschen Biokraftstoffwirtschaft begrüßten insgesamt 700 Teilnehmende aus 33 Nationen auf dem Fachkongress.
Mit E-Fuels wären in kurzer Zeit ganze Fahrzeugflotten mit einer Co2-Reduktion von 85 Prozent unterwegs. "Die Technologie ist bekannt und anwendbar", sagt der Schweizer Motorenkonstrukteur Mario Illien.
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Um effizient zu fahren, müssen Hybride mit einem kleinen Verbrenner für die Stromerzeugung und einer kleinen Batterie gebaut werden. Die Gesamteffizienz eines Diesels ist immer noch besser als bei Elektroautos mit 700 Kilogramm schweren Batterien.
Riciclare scarti per produrre carburanti funziona solo con facilitazioni fiscali
In Svizzera si fabbrica biodiesel a partire dall’olio vegetale usato, e anche in Ticino è presente un impianto di produzione. Se una volta esistevano dei distributori aperti al pubblico, oggi tutto il biodiesel viene miscelato al diesel fossile per ridurre l’impatto a livello di CO2. Un meccanismo che funziona solo se verranno rinnovate le facilitazioni fiscali concesse finora. Con un’esperta in studio si valuterà l’opportunità di continuare a sostenere il settore.
Nella puntata pure un servizio sull’agricoltura biodinamica che si sta facendo strada fra gli scaffali della grande distribuzione, con in primo piano il marchio Demeter. Nel punto di vista si parlerà invece delle quote femminili per i vertici aziendali.
Kraftstoffhersteller kritisieren EU-Fokus auf Elektrofahrzeuge inmitten der Energiekrise
Ein geplantes EU-Verkaufsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, das 2035 in Kraft treten soll, wird angesichts der großen geopolitischen Unsicherheit wirtschaftliche und soziale Risiken für Europa mit sich bringen, warnt eine Koalition von Kraftstoffherstellern gegenüber den EU-Politikern.
Chevron Renewable Energy Group Breaks Ground on Lower Carbon Feedstock Expansion Project
EMDEN, Germany (Aug. 27, 2022) – Chevron Renewable Energy Group broke ground on the expansion of its Emden, Germany biorefinery during a ceremony held on Saturday. The expansion project includes the addition of a pretreatment system at the facility, which is expected to allow the business to utilize a broader variety of feedstocks for the production of biodiesel.
Chevron Renewable Energy Group operates biodiesel production facilities in Emden and Oeding, Germany. The expansion project in Emden is designed to benefit both facilities by enabling the business to refine some of the lowest carbon intensity feedstocks, including ‘Generation 3’ feedstocks as defined under the Renewable Energy Directive (RED) II.
Les biocarburants, mauvaise option pour s'affranchir du pétrole en temps de crise alimentaire
La sécheresse dans le monde et le grenier de l'Europe en guerre pourraient conduire à une "véritable crise alimentaire comme celle de 2010-2012", alertent des économistes de Credit Suisse. Face à cette situation, plusieurs organisations appellent à stopper la production de biocarburants.
La situation est toujours plus tendue sur le marché des denrées alimentaires, conséquence des sécheresses et de la guerre en Ukraine. Plusieurs pays ont déjà imposé des quotas ou des restrictions sur les exportations de céréales et d'huiles. Et l'Union européenne, elle, est prête à renoncer cette année à laisser des terres en jachère.
Mais il y a d'autres solutions. Plusieurs organisations appellent ainsi à stopper la production de biocarburants, produits à partir de maïs ou de colza par exemple. Selon l'Institut des ressources mondiales (World Resources Institute) à Washington, qui a fait le calcul, si l'Europe renonçait à produire du biodiesel, cela compenserait facilement toutes les exportations d'huile d'Ukraine.
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L'exception suisse en matière de biodiesel :
Dans ce contexte, la Suisse fait plutôt figure d'exception, relève le directeur de Biofuels Suisse. "Nous avons le principe 'assiette-écuelle-jerrican'. Chez nous, il n'est absolument plus question d'utiliser des 'cultures agricoles' pour faire du biodiesel", explique Martin Joss.
La Suisse se limite à une production issue de déchets, d'huiles usagées. C'est bien plus durable, mais le potentiel de croissance reste aussi plus limité.
Angesichts der Auswirkungen des Ukraine-Kriegs hat die deutsche Entwicklungsministerin Svenja Schulze vor der grössten Hungerkrise seit dem Zweiten Weltkrieg gewarnt. Sie forderte ein Ende der Lebensmittelnutzung für Biokraftstoffe.
Deutschland: Mehr tanken oder mehr auf den Teller?
Der Absatz von E10 (Benzin mit 10 % Bioethanol) stieg in Deutschland im Januar 2022 auf 20 % des Benzinabsatzes. Dennoch wird nicht überall mit Euphorie darüber gesprochen.
Zwar sind mittlerweile fast alle Benziner-Pkw für E10 geeignet, insbesondere neuere Fahrzeuge ab November 2010, aber der Interessenskonflikt zwischen Teller und Tank kommt auch in Deutschland in den Fokus.
In der Schweiz gilt bereits seit Jahren der Grundsatz "Teller - Trog - Tank". Alles, was noch als Futtermittel verwendet werden kann, darf nicht in den Tank gelangen.
10. März 2022
BSBIOS, membre de la Chambre Brésilo-Suisse, achète MP Biodiesel à Fribourg
Le principal producteur brésilien de biodiesel, BSBIOS, a franchi une étape stratégique internationale en acquérant récemment MP Biodiesel à Domdidier, dans le canton de Fribourg. Fondée en 2005 à Passo Fundo, dans l'État de Rio Grande do Sul, au sud du Brésil, BSBIOS est le plus grand producteur de biodiesel du Brésil.
Der Chef des grössten Tankstellen-Betreibers des Landes setzt auf nachhaltigen Treibstoff
Ramon Werner ist CEO der Oel-Pool AG mit Hauptsitz in Suhr. Damit ist er Chef des grössten Tankstellennetzes der Schweiz, rund 320 Millionen Liter Treibstoffe werden an ihren Zapfsäulen getankt. Ein Gespräch über explodierende Benzinpreise, Russland und die Zukunft der Mobilität.
Avenergy-Chef Daniel Hofer zur Eskalation in der Ukraine «Das schlägt auf unsere Benzinpreise durch»
Die Attacke der Russen auf die Ukraine schickt Schockwellen in die Rohstoffmärkte. Der Kriegsschauplatz ist zwar Tausende Kilometer von der Schweiz entfernt, doch er hat Ausläufer bis in die Schweiz. Zu spüren bekommen es zunächst Autofahrer und Hausbesitzer.
CO2 Fussabdruck mit PistenBully um rund 90% geringer
Im Tiroler Skigebiet Jungholz wird in dieser Saison die gesamte PistenBully-Flotte ausschließlich mit HVO betankt. Der Saisontest soll die Effizienz des sauberen Kraftstoffs im Echt-Einsatz der Pistenpräparierung aufzeigen.
Die vier Kriterien einer wirkungsvollen Klimapolitik sind vor allem als Grundlage zur Beurteilung von angedachten Massnahmen zu verstehen. Gerade die Beurteilung der Effektivität und Effizienz eines Instruments fällt aber natürlich im Rückblick leichter.
Branche pétrolière : ses engagements / Carburants "drop-in", vers le zéro net
L'introduction des biocarburants sur le marché suisse représente l'une des mesures de protection du climat les plus importantes de ces dernières années. Elle est emblématique du rôle important joué par la branche des huiles minérales dans l'approvisionnement durable en énergie.
La nouvelle loi s’appuie sur les principes de l’ancienne, parfois aux dépens de la liberté d’entreprendre. Le credo de Biofuels Suisse est donc le suivant : la neutralité technologique et des prescriptions non idéologiques sont utiles pour le climat.
Moins de biodiesel en raison du manque d'huile de friture
L'huile de cuisson usagée est produite par la friture dans le secteur de la restauration. Werner Humbel le recycle en biodiesel. Mais la fermeture des entreprises de restauration lui pose des problèmes. L'espoir réside désormais dans l'été.
Schöni et Eptinger - ensemble sur la route, neutres en CO2
Depuis janvier 2021, les boissons de Mineralquelle Eptingen AG sont livrées aux clients par l'entreprise de transport Schöni Transport AG basée à Rothrist. Pour Eptinger, Schöni compte sur une nouvelle flotte qui peut être exploitée avec 100% de biodiesel. Cela signifie que l'eau minérale Eptinger est désormais livrée aux clients de manière neutre en termes de CO2.
Schöni Transport AG remporte l'Eco Performance Award 2020
Rothrist, mars 2021 : le 19 mars 2021, le jury présidé par le professeur Dr. Wolfgang Stölzle (Institut de "Supply Chain Management" de l'Université de Saint-Gall) a remis les Eco Performance Awards 2020 "Innovations for Sustainable Road Freight Transport", le principal prix européen pour la durabilité dans le transport routier commercial de marchandises, lors d'un événement en ligne. Schöni Transport AG a remporté le prix dans la catégorie des PME.
Pour Schöni Transport AG, agir de manière durable n'est pas une stratégie de marketing, mais une question qui tient à cœur à Daniel Schöni. En tant que propriétaire de l'entreprise familiale en deuxième génération, il pense en conséquence à travers les générations. Conformément à la devise de l'entreprise "liefere statt lavere", Schöni assume la responsabilité de notre environnement par des actions plutôt que par des mots. "Le fait de remporter l'Eco Performance Award 2020 me rend personnellement fier et constitue une belle confirmation de tous nos efforts en matière de durabilité au cours des dernières années. Cela nous donne le courage de franchir les prochaines étapes vers la "neutralité en CO2"", déclare l'entrepreneur Daniel Schöni.
Schöni s'efforce de devenir la première entreprise de transport suisse à être totalement neutre en CO2 d'ici à la fin 2023. Afin d'atteindre cet objectif ambitieux, l'entreprise s'appuie sur diverses technologies. En ajoutant près de 30 % de biodiesel issu de déchets d'abattoirs (FAME), Schöni économise déjà une quantité considérable de CO2 dans le transport routier de marchandises. À partir de 2021, les dix premiers camions 100 % biodiesel feront partie de la flotte et soutiendront l'objectif d'augmenter encore la proportion de biodiesel dans l'ensemble de la flotte. Toutefois, les technologies futures telles que les moteurs à hydrogène et le GNL/GNC font également partie du portefeuille de mesures de Schöni. En outre, Schöni se concentre de plus en plus sur le transport combiné route/rail de marchandises non accompagnées. Plus d'informations sur https://www.schoeni.ch/nachhaltigkeit.
L'Eco Performance Award 2020 est parrainé par un consortium indépendant composé des sociétés DKV Euro Service, Transporeon, Knorr-Bremse et Continental. L'Institut de "Supply Chain Management" de l'Université de Saint-Gall agit en tant que partenaire scientifique et initiateur du prix.
Contact Schöni Transport AG :
Nicolas Legler ; nicolas.legler@schoeni.ch ; 0041 76 397 24 19
Schöni Transport AG, Neue Industriestrasse 1, 4852 Rothrist, 062 788 48 48
Die Verwendung von gebrauchtem Speiseöl zur Produktion von Flugkraftstoff ist ein klimapolitischer Irrweg
EWABA und MVaK legen Studie vor 'Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil'
Gemeinsam mit seinem europäischen Schwesterverband EWABA hat der MVaK die Studie „Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil“ in Auftrag gegeben. Diese hat untersucht, wo gebrauchte Speiseöle (UCO = Used Cooking Oil) am effizientesten für den Klimaschutz im Verkehr eingesetzt werden: zur Biodiesel-Produktion, zur HVO-Produktion, zur HEFA-Produktion oder im Co-Processing.
Hintergrund für die Beauftragung der Studie ist unsere Sorge, dass die Europäische Kommission in ihrem anstehenden ReFuelEU-Vorschlag eine undifferenzierte Verwendungspflicht für erneuerbare Flugkraftstoffe vorsieht. In der Folge könnte unseren mittelständischen Mitgliedern die Rohstoffbasis entzogen werden. Bisher für die Biodiesel-Produktion genutztes UCO könnte in die Produktion von HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)-Flugkraftstoffen umgeleitet werden.
Eine undifferenzierte Verwendungspflicht von zum Beispiel 2 % in 2025 würde in der EU etwa 1,1 Mio. t erneuerbare Flugkraftstoffe erfordern. Als UCO-HEFA würde dies unserer Branche, die heute etwa 2,5 Mio. UCO einsetzt, einen Großteil ihrer Rohstoffbasis entziehen. Gleichzeitig würde diese Menge dem Straßenverkehr und der Schifffahrt als UCO-Biodiesel (UCOME = Used Cooking Oil Methyl Ester) entzogen.
Die Studie zeigt: UCOME hat die höchste Treibhausgas-Emissionsminderung (90 %) und die niedrigsten Produktionskosten. UCO-HEFA dagegen die niedrigste Treibhausgas-Emissionsminderung (76 %) und die höchsten Produktionskosten.
Damit zeigt die vorliegende Studie auch mögliche Konsequenzen einer undifferenzierten EU-Klimapolitik auf: Die Umleitung von UCO aus der Biodiesel- Produktion in eine HEFA-Produktion würde die Bemühungen der EU zur Treibhausgasminderung des gesamten Verkehrssektors konterkarieren. Sie würde bei Einführung einer undifferenzierten Flugkraftstoff-Verwendungspflicht von 2 % in 2025 zu 1 Million Tonnen mehr Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor führen!
Deshalb ist auch die Entscheidung der Bundesregierung, ab 2026 eine Verwendungspflicht von ausschließlich erneuerbaren Energien nicht-biogenen Ursprungs in der Luftfahrt einzuführen, der klimapolitisch richtige Schritt.
Die Pariser Klimaziele haben eine neue Energieära eingeläutet. Die Verdrängung fossiler durch «grüne» Energien bedeutet aber nicht zwingend, dass diese sauberer sind. Der Klimahoffnungsträger Elektroauto verbraucht etwa deutlich mehr Mengen an Rohstoffen als ein konventionelles Auto.
Von über 1,3 Milliarden Kraftfahrzeugen weltweit waren 2019 knapp acht Millionen elektrisch angetrieben. Laut der Internationalen Energieagentur könnten bis 2030 weltweit zwischen 140 und 245 Millionen Elektroautos unterwegs sein. Herzstück eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs ist der Akku, für den neben Kobalt, Grafit und Nickel vor allem Lithium benötigt wird. Die Weltbank rechnet mit einer Verfünffachung der Nachfrage nach Batteriemetallen bis 2050.
Der mit Abstand grösste Lithiumproduzent der Welt ist Australien mit jährlich 42000 Megatonnen. Australiens Weltmarktanteil liegt bei über fünfzig Prozent. Der Löwenanteil wird nach China verschifft und dort weiter zu batterietauglichem Lithiumhydroxid verarbeitet, denn China dominiert die weltweite Batterieproduktion. Weitere wichtige Lithiumproduzenten sind Chile, Argentinien und Bolivien. Dort wird das Lithium allerdings unter hohem Wasserverbrauch aus Salzseen gefördert und zunächst zu Lithiumkarbonat angereichert, bevor es in Lithiumhydroxid umgewandelt wird.
Die Klimabilanz von Lithium-Ionen-Batterien ist schwer zu bemessen, denn es fehlt an Datenmaterial. Je nach Berechnungsmodell könnte etwa ein Elektroauto gegenüber einem Dieselfahrzeug erst nach sieben Jahren Betrieb C02 einsparen. Alf Hornborg, Humanökologe und Professor an der Universität Lund in Schweden, kritisiert deshalb, dass grüne Technologien als klimasmart und entmaterialisiert dargestellt werden. «Nun beginnen wir zu sehen, dass diese <ökomodernistischen> Lösungen illusorisch sind und dass die C02-Emissionen und Umweltprobleme so nur verlagert werden.»
Quelle: Linda Osuky, WoZ
03. März 2021
L'huile de friture diesel pour la protection du climat
Les biocarburants réduisent de 600 000 tonnes de CO2 par an en Suisse - et la tendance est à la hausse
Il n'y a pas moyen de contourner le principe de cascade " assiette - mangeoire - réservoir ". La volonté politique ne laisse aucun doute à cet égard. La transformation des denrées alimentaires et du fourrage en carburants est hors de question en Suisse. Seuls les déchets et les résidus tels que l'huile de friture ou les résidus de bois sont acceptés comme matières premières pour les biocarburants. La base juridique est fournie par la loi sur le CO2.
Presque inaperçus, les biocarburants à base de déchets réduisent en Suisse aujourd'hui environ 600 000 tonnes de CO2 par an dans ces conditions les plus strictes au monde. À la station-service, les fournisseurs de carburant sont autorisés à ajouter un maximum de sept pour cent de biodiesel au diesel sans déclaration, et un maximum de cinq pour cent de bioéthanol à l'essence. Cela signifie qu'ils se conforment aux normes internationales.
Chaque litre de biocarburant a donc un effet immédiat, sans aucune perte de confort et quel que soit le type de véhicule. Trois facteurs ont conduit au succès des biocarburants à partir de 2013 : l'exonération de la taxe sur les huiles minérales, l'obligation de compensation des importateurs des carburants et l'amende associée de 160 francs par tonne de CO2 non compensée.
Avec la révision totale de la loi sur le CO2, l'obligation de compensation passera à 20 % et l'amende sera doublée pour atteindre 320 francs. En outre, à partir de 2024, l'exonération fiscale pour les biocarburants en tant qu'instrument de protection du climat le plus efficace sera abolie - bien que cela soit neutre en termes de coûts pour le gouvernement fédéral et les consommateurs. Le Parlement a eu des difficultés correspondantes avec la révision totale. Toutefois, un instrument éprouvé reste en place.
En tant qu'association de compensation des importateurs de carburants, la Fondation pour la protection du climat et la compensation du CO2 (KliK) reprend les certificats délivrés par l'Office fédéral de l'environnement à un prix nettement inférieur à l'amende menacée. Ainsi, l'obligation de compensation n'a fait augmenter le prix du carburant à la pompe que d'un centime et demi par litre au cours des sept dernières années. Cela changera avec la nouvelle loi sur le CO2 à partir du 1er janvier 2022.
Le Parlement a plafonné la surtaxe à un maximum de douze centimes par litre. Cependant, les représentants de l'industrie estiment de manière crédible que cela ne suffira pas. Le fait que les importateurs de carburant ne paient pas le supplément de prix de leur propre poche ne devrait surprendre personne. Le référendum donnera aux électeurs en juin 2021 l'occasion de se prononcer sur le prix de l'étiquette de la stratégie énergétique 2050.
127 neue MAN-Busse für Oslo – betrieben mit 100 % Biodiesel
Ab sofort sind auf Oslos Straßen und den angrenzenden Regionen 127 neue MAN Lion’s City Busse unterwegs. Das norwegische Busunternehmen Unibuss erwarb drei verschiedene Modelle des deutschen Traditionsherstellers, die im öffentlichen Nahverkehr zum Einsatz kommen sollen und pro Bus bis zu 57 Sitzplätze bieten. Betrieben werden die Busse dort ausschließlich mit Biodiesel. Für den entsprechenden Antrieb sorgen der D2066 LUH Dieselmotor und ein 290 PS starkes D0836 Triebwerk, die der Euro-6d-Abgasnorm entsprechen. Die Wahl des norwegischen Unternehmens fiel vor allem zur möglichen Verwirklichung der hohen Klimaziele auf die mit Biodiesel betriebenen MAN Lion’s City Busse. Denn der als Treibstoff verwendete Biodiesel verursacht bis zu 90 % weniger Treibhausgasemissionen als herkömmlicher Diesel, so Øystein Svendsen, CEO von Unibuss.
Bisher ist die Schifffahrt alles andere als umweltfreundlich, denn ihre Kraftstoffe erzeugen grosse Mengen Kohlendioxid, Russ und andere Luftschadstoffe. Das wollen Forscher des Fraunhofer-Instituts für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik (UMSICHT) ändern. Sie haben einen Biosprit entwickelt, der aus Pflanzenabfällen hergestellt wird und beim Verbrennen weniger schädliche Abgase erzeugt. Dafür werden zunächst Pflanzenreste zu Alkohol vergoren. "Ob Stroh, Laub, Sägemehl oder Restholz - als Ausgangsrohstoff für das Bioethanol können wir fast alles verwenden", erklärt Teamleiter Andreas Menne. Dann wird der Alkohol verdampft und durch Aktivkohle geleitet, die mit einem Katalysator beschichtet ist. Dadurch entstehen aus dem Ethanol Kohlenwasserstoffe, die zu Kraftstoffen wie Schiffsdiesel weiterverarbeitet werden können.
Wie Tests ergaben, setzt dieser Biokraftstoff weniger Luftschadstoffe und bis zu 30 Prozent weniger Kohlendioxid frei. Die Technologie ist bereits marktreif und für Schiffdiesel einfach umzusetzen: "Unser Verfahren ist so unkompliziert, dass die Reedereien ihren Diesel selbst produzieren könnten", sagt Menne. "Dann wäre die Zeit der grossen Stinker bald vorbei".
Quelle: bild der wissenschaft 07-2020
27. April 2020
Scania Green Truck Edition – auch mit Biodiesel
Der Weg zur Nachhaltigkeit ist eine stetige Entwicklung. Möglicherweise endlos. Wir tragen gemeinsam die Verantwortung für unsere Umwelt.
Um verschiedene Aspekte rund um das Thema Biodiesel genauer zu beleuchten, hat die "Scania bewegt" Redaktion ein Gespräch mit Ueli Frei, Geschäftsführer Biofuels Schweiz, geführt.
Aus Frittieröl wird Biotreibstoff: Lohnunternehmer Hans Berger ist einer von sieben Biodieselproduzenten der Schweiz. Von der Öffentlichkeit kaum bemerkt, verbuchen Biotreibstoffe einen Wachstumsrekord.
Porträt des Tessiner Umweltwissenschafters Markus Wilke
Der Tessiner Umweltwissenschafter Markus Wilke hat zusammen mit dem Bündner Energietechniker Marcel Caminada eine neue Technologie entwickelt, die es ermöglicht, sogenannte biogene Brennstoffe wie gereinigtes Altspeiseöl in herkömmlichen Ölheizungen schadstoffarm zu verbrennen. Diese Technologie wurde vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) auf ihre Konformität mit der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1) erfolgreich geprüft. (...)
Unter folgendem Link finden Sie das Interview: SNV-Story
29. Januar 2020
Emissionsmessungen bei der Verbrennung biogener flüssiger Brennstoffe
Im Auftrag des BAFU wurden im Jahr 2019 an der FHNW Emissionsmessungen bei der Verbrennung von biogener Flüssigbrennstoffe durchgeführt. Der Abschlussbericht ist nun veröffentlicht.
Der Verbrauch von Diesel aus Frittieröl boomt in der Schweiz. Die inländische Produktion ist ökologisch sinnvoll, doch neunzig Prozent des Agrotreibstoffs werden von weither importiert.
Die nationalrätliche Umweltkommission will die Steuererleichterungen auf Erdgas, Flüssiggas und biogenen Treibstoffen bis Ende 2021 verlängern. Der Bundesrat ist einverstanden damit. Er möchte aber die Totalrevision des CO2-Gesetzes schneller vorantreiben.
Ein rechtzeitiges Inkrafttreten auf den 1. Januar 2021 sei gegenüber der entworfenen Zwischenlösung klar zu bevorzugen, schreibt die Regierung in ihrer am Mittwoch veröffentlichten Stellungnahme zu einer parlamentarischen Initiative. Der vorliegende Entwurf dürfe nicht dazu führen, die parlamentarische Debatte zur Totalrevision des CO2-Gesetzes weiter zu verzögern.
Der Erlassentwurf der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrates (UREK-N) sieht vor, dass die seit dem 1. Juli 2008 geltenden und bis Ende 2020 befristeten Steuererleichterungen für umweltschonende Treibstoffe weiter gewährt werden.
Zwar sollen die Massnahmen dereinst mit dem totalrevidierten CO2-Gesetz in anderer Form wirken. Das Reformprojekt wird aber voraussichtlich nicht rechtzeitig in Kraft treten. Die Urek will deshalb die Steuererleichterungen bis zum Inkrafttreten des revidierten Gesetzes verlängern, längstens bis Ende Dezember 2021.
Wirksame Massnahmen
Minderheiten der Kommission wollen sicherstellen, dass Massnahmen zur Reduktion von CO2-Emissionen über 2021 weitergeführt und verschärft werden, falls keine Totalrevision des CO2-Gesetzes erfolgen sollte. Eine Minderheit beantragt, nicht auf die Vorlage einzutreten.
Die Arbeiten gehen auf eine parlamentarische Initiative des Aargauer FDP-Nationalrats Thierry Burkart zurück, welcher die Umweltkommissionen beider Räte zugestimmt hatten. Burkart argumentierte, dank der Steuererleichterungen sei der Verbrauch alternativer Treibstoffe stark gestiegen, und diese erzeugten weniger CO2 als Benzin und Diesel.
Gemäss geltendem Recht ist für Erd- und Flüssiggas zur Verwendung als Treibstoff die Mineralölsteuer pro Liter 40 Rappen tiefer als jene für Benzin und Diesel. Für biogene Treibstoffe wird eine Steuererleichterung auf Gesuch hin gewährt, wenn bestimmte Anforderungen erfüllt sind. So müssen die biogenen Treibstoffe vom Anbau der Rohstoffe bis zum Verbrauch erheblich weniger Treibhausgasemissionen erzeugen als fossiles Benzin.
Recycling Energie betreibt in Nesselnbach AG die grösste Biogasanlage der Schweiz. Im Gespräch mit energate erläuterte Geschäftsleiter Werner Humbel unter anderem, wie er das Potenzial für Biomasse in der Schweiz einschätzt.
energate: Herr Humbel, die Biogasanlage in Nesselnbach ist über die Jahre ständig gewachsen und nutzt heute allein rund einen Fünftel der Speisereste in der Schweiz. Wie hat sich das System zuletzt entwickelt?
Humbel: Wir produzieren heute Ökostrom, Biogas, Abwärme, Biodiesel und Naturdünger und sind insgesamt bei einer Auslastung von annähernd 100 Prozent.
energate: Gibt es einen Aspekt, der sich noch ausbauen lässt?
Humbel: Wir hätten genügend Abwärme, um weitere Kunden zu beliefern, finden aber keine Abnehmer dafür in unserem Einzugsgebiet. Sollte es Interessenten in der Region geben, wären wir also froh um ihre Anfragen. Wir sehen beim Biodiesel noch Potenzial, doch da beschäftigt uns zurzeit das absehbare Ende der Steuerbefreiung für den Energieträger. Diese läuft Ende Juni 2020 aus und es gibt noch keine klare Nachfolgeregelung.
energate: Ist denn die Nachfrage nach Biodiesel in der Schweiz vorhanden?
Humbel: Die Nachfrage ist da. Wir haben 2002 mit der Produktion von Biodiesel begonnen und heute allgemein veränderte Vorzeichen: Damals wollte niemand unseren Biodiesel kaufen, heute gelten die zur Produktion nötigen Restöle und Abfälle als Rohstoffe und sind knapp.
energate: Wieviele Systeme der Grössenordnung von jener in Nesselnbach wären in der Schweiz denn aufgrund der einheimischen Biomasse umsetzbar?
Humbel: In der Schweiz bestehen etwa 130 Biogasanlagen, davon sind sieben mit unserer vergleichbar. In der Regel verwerten diese Anlagen Abfallstoffe. Die Biomasse ist in der Schweiz praktisch verteilt. Dennoch hat der Bund rund weitere 60 Anlagen mit Einspeisevergütung bewilligt. Ich gehe davon aus, dass etwa die Hälfte davon umgesetzt wird. Dann ist die Abfallverwertung hierzulande ausgeschöpft. Es besteht jetzt schon ein Verteilkampf. Sollten also weitere Grossanlagen dazukommen, beginnt die Verdrängung.
energate: Wird die inländische Produktion von Biogas in der Schweiz ausreichen, um die Ziele auf dem Wärmemarkt von 30 Prozent bis 2030 zu erfüllen?
Humbel: Eines der Probleme ist meiner Meinung nach, dass die wenigsten Biogasanlagen an das Erdgasnetz angeschlossen sind. Oft liegt das daran, dass kein solches Netz in der Umgebung verfügbar ist. Die Produktion ist also auch von den Gegebenheiten abhängig, nicht nur von den verfügbaren Rohstoffen. Wir für unseren Teil hatten das Glück, eine Leitung in der Nähe vorzufinden und über eine Grossanlage zu verfügen. So rechnete sich die Einspeisung vom ersten Tag an. Aber auch darüber hinaus ist es so, dass richtig grosse Mengen von Biogas in der Schweiz immer den Weg über den Import nehmen werden. Auf der Produktionsseite wird Biogas hierzulande angesichts der Gesamtmenge immer eine Nische bleiben.
energate: Welche Massnahmen in Bezug auf Biomasse wären von der Politik nötig?
Humbel: Auf jeden Fall ist es sinnvoll, wenn in der Schweiz auch weiterhin keine Lebensmittel in den Biogaskreislauf kommen, um allfällige Ziele zu erfüllen, sondern ausschliesslich Abfälle. Ein wichtiger Aspekt ist zudem der Auslauf der Investitionsbeiträge im Jahr 2031. Für die Zeit danach müssen wir uns jetzt bereits Gedanken machen. In der Schweizer Energiepolitik wird das Thema erneuerbare Energien auch vor dieser Tatsache sehr stiefmütterlich behandelt. Von der heutigen politischen Ausgangslage her würden wir bei der Recycling Energie AG ab 2031 jedenfalls keinen Strom aus Biomasse mehr produzieren. Wir wünschen uns insgesamt eine längerfristige Energiepolitik, die auch entsprechende Investitionen ermöglicht.
Mit Biofuels CO2 einsparen, bis Alternativen vorhanden sind
Die Ölbranche bewirbt erneuerbare Treibstoffe zur Reduktion des CO2-Ausstosses. Im Gespräch mit energate erklärt Ramon Werner, Präsident von Biofuels Schweiz und Vorstandsmitglied der Erdöl-Vereinigung, welche Rolle die Energieform in der Klimapolitik genau spielen soll.
energate: Herr Werner, wie hoch ist das inländische Potenzial für Biofuels?
Werner: Gemäss den Schweizer Normen dürfte sowohl im Bereich Treibstoff als auch im Bereich Brennstoff mit 7 bzw. 5 Prozent ein deutlich höherer Anteil an Biofuels beigefügt werden als dies tatsächlich der Fall ist. Das wäre das Potenzial, das man ohne Anpassungen ausschöpfen könnte. Das zeigt sich am Beispiel EU-Raum, wo die Beimengung von bis zu 10 Prozent Ethanol erlaubt ist.
energate: Woher stammen die Bioanteile in den Brenn- und Treibstoffen in der Schweiz?
Werner: Hauptsächlich aus Europa. Die Bio-Komponenten in den Brenn- und Treibstoffen dürfen gemäss Gesetz nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion stehen und müssen umweltgesamtverträglich sein. Falls sie diese Kriterien erfüllen, gibt es dafür einen Nachweis. Die Herkunft und die Zusammensetzung sind also nachvollziehbar. Es gibt verschiedene lokale Produzenten in der Schweiz, die nach diesen Vorgaben Bio-Komponenten für Biofuels herstellen. Der Importanteil ist allerdings deutlich höher.
energate: Die Kosten für Biofuels sind nach Ihren Ausführungen nur geringfügig teurer als für gängige Treib- und Brennstoffe. Welche Rolle spielen politische Entscheide in dieser Rechnung?
Werner: Biotreibstoffe sind von der Mineralölsteuer befreit. Der dadurch entstehende Steuerausfall wird allerdings auf die fossilen Treibstoffe aufgeschlagen. So holt sich der Bund die Erträge zurück. Würde diese Steuerbefreiung aufgehoben, würde der Bioanteil signifikant teurer. Die Kosten würden auf den Konsumenten überwälzt, was den Benzinpreis nach unseren Berechnungen um über 20 Rappen erhöhen würde. Dann gäbe es nur eine Möglichkeit, den Anteil an Bio-Komponenten an den Tankstellen zu erhöhen: Eine Pflicht zur Beimischung. Das gleiche gilt auch für Brennstoffe. Da sind Bioanteile von der CO2-Steuer befreit.
energate: Die Branche hat sich bereits gegen eine solche Pflicht ausgesprochen.
Werner: Die heutige Befreiung der Biotreibstoffe von der Mineralölsteuer und die Kompensation der dadurch entfallenden Erträge über fossile Energie ist für uns der richtige Weg. Die daran beteiligten Akteure haben lange gebraucht, bis sich das System etablierte, aber heute ist es eingespielt. Eine Änderung würde uns erneut um Jahre zurückwerfen. Die Schweiz ist wie erwähnt strenger in der Beurteilung von Biotreibstoffen als die EU. Spannend in der Diskussion ist für uns, ob die Politik diese Auflagen aufrechterhalten will. Der Bundesrat hat sich dafür ausgesprochen, die Gesetzgebung an den EU-Raum anzugleichen. Wir als Branche würden das begrüssen.
energate: Sie möchten darüber hinaus, dass Biofuels für den Wärmemarkt, also Brennstoffe, bessergestellt werden. Neben der Anerkennung durch das BAFU fordern sie die Identifikation der Produkte über Zolltarif-Nummern sowie die Einführung der Massenbilanzierung. Wo stehen Sie da?
Werner: Die Massenbilanzierung ist abhängig von politischen Prozessen, deren Ablauf sich nicht beschleunigen lässt. Die Anerkennung durch das BAFU liesse sich innerhalb von wenigen Monaten umsetzen. Wir führen Gespräche mit den Verantwortlichen. Bei der Oberzolldirektion müssen wir wohl noch einmal an höchster Stelle vorsprechen. Die Bereitschaft, unsere Produkte über Zolltarifnummern zu identifizieren, ist bekanntermassen relativ klein. Aber ich bin zuversichtlich und habe nicht die Erfahrung gemacht, dass in den Institutionen sich jemand aus grundsätzlichen Gründen gegen unsere Anliegen stellt.
energate: Wie nehmen Sie die öffentliche Meinung wahr zum Thema Biofuels?
Werner: Es gibt Leute, die uns vorwerfen, dass wir mit Biofuels das Leben der fossilen Energien verlängern wollen. Das ist nicht der Fall. Dass wir nach Möglichkeiten suchen, um neue Marktmodelle zu entwickeln, die fossile Energien ersetzen, ist sinnvoll. Aber in der Schweiz werden immer noch die meisten Gebäude mit Öl geheizt und nur ein kleiner Teil der Fahrzeuge fährt heute ohne Verbrennungsmotor. Letzteres zeigt sich jährlich an der Zahl der Neuzulassungen.
energate: Welche Rolle können Biofuels da spielen?
Werner: Durch den Einsatz von Biofuels sparen wir kurzfristig CO2 ein, bis wir Alternativen für fossile Energien entwickelt haben. Wir verlängern also nicht das Leben dieser Energieformen, sondern setzen gesunden Menschenverstand ein. Allein in der Schweiz können wir im Verkehr durch Biofuels jährlich 550.000 Tonnen an CO2 einsparen. Es ist unbestritten, dass die Gesellschaft weg vom Öl will. Auch die Ölbranche selbst akzeptiert dieses Ziel. Aber die Entwicklung muss sinnvoll sein, nachhaltig. Und sie muss bezahlbar sein. Wenn die Kosten zu hoch sind, haben neue Lösungen bei der Mehrheit der Bevölkerung keine Chance.
7ème Forum Bioénergie : Chauffage au biogaz et à biocombustible
La lutte efficace contre le réchauffement climatique exige l'élimination progressive des énergies fossiles, en particulier dans le secteur du bâtiment. L'énergie provenant de matières premières organiques renouvelables peut être utilisée comme substitut. Cependant, la mise en place de lignes directrices politiques aux niveaux fédéral et cantonal se fait attendre depuis longtemps et entrave même leur utilisation. Une erreur, comme l'ont signalé la plupart des représentants du milieu politique, économique et de la recherche lors du 7ème Forum Bioénergie à Berne.
Der Absatz von Biodiesel steigt exponentiell an. Dahinter steht auch Tamoil. Das Mineralölunternehmen baut in der Schweiz den Handel mit dem erneuerbaren Treibstoff in grossen Mengen auf. [...]
Rückblick auf den Kongress Kraftstoffe der Zukunft 2019
Datum: 21. / 22. Januar 2019
Austragungsort: City Cube, Berlin
Fünf Verbände der deutschen Biotreibstoffwirtschaft organisierten den internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität, bei dem die neue europäische Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) im Fokus der Diskussionen stand. Mehr als 550 Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus über 30 Ländern haben am Fachkongress «Kraftstoffe der Zukunft» teilgenommen. Das Kernziel der RED II ist, der Anteil erneuerbarer Energien am Gesamtenergieverbrauch auf 32 Prozent bis zum Jahr 2030 zu steigern. Der Mindestanteil erneuerbarer Energien soll im Verkehr von zehn im Jahr 2020 auf 14 Prozent im Jahr 2030 ansteigen. [...]
Aus toten Tieren wird Treibstoff und Brennmaterial
Tote Tiere kommen in den Container der kommunalen Tierkörpersammelstelle - beispielsweise in Baden. Die Tierkörper aus der Sammelstelle landen am Schluss im GZM Extraktionswerk AG in Lyss. Die Tochterfirma der Centravo verwertet für den westlichen Teil der Schweiz alle Tierkadaver oder Schlachtabfälle, die nicht für die Weiterverwendung als Tierfutter geeignet sind.
«Bei uns wird alles rezykliert. Es kommen nur super ökologische Produkte raus», sagt GZM-Sprecher Georg Herriger. Ein totes Kalb aus Baden endet also als Wasser in der Aare, als Biodiesel im Tank oder als Brennstoff bei der Jura Cement.
Der Verband der Schweizerischen Biotreibstoffindustrie hat den Schweizer Bioethanol- und Biodieselmarkt in den letzten vier Jahren kräftig gepusht.
"Wir fordern zusammen mit dem Schweizerischen Gewerbeverband sgv, dem Verband der Schweizerischen Gasindustrie VSG und der Erdölvereinigung EV sowie mit Migros und Coop, dass die Steuerbefreiung von Biotreibstoffen bestehen bleibt."
Nebst der Steuerbefreiung ist die Qualität der Biotreibstoffe wichtig. Zukünftig werden Schulungen für das Bewirtschaften von Tanklagern usw. durchgeführt.
Bioéthanol: protection de l’environnement ou commercialisation?
Depuis 2015, les sociétés pétrolières mélangent l’essence suisse au bioéthanol. Elles peuvent ainsi compenser le CO2, tout en recevant des aides financières. Le bioéthanol utilisé doit cependant respecter des critères stricts.
Remplacement de l’essence par le bioéthanol ou du carburant diesel par le biodiesel ou l’HVO, soit pur soit en mélange, via une production nationale ou l’importation.
